恭维的话，所有人都愿意听。
卡索雷自然也不例外。
虽然他凭直觉，以及前后两句话之间的长度差异猜测，对方一开始恐怕并不是在表达这个意思。
但最终还是决定接受后面那个说法。
毕竟，按照常理推测，应该也不会相差太多。
而且眼下这个节骨眼上，也不是纠结这些细枝末节的时候：
“我倒是可以回一趟法国，不过……”
卡索雷看着眼前的设计图，稍微犹豫了一下：
“虽然预连接工艺对于我们的工人来说不算陌生，但以前从来没有在这种尺寸和特性的工件上试过，而且这次也没有太长时间来试错，所以你们的工艺流程需要非常稳妥才行……”
“放心，参数我们会直接提供，你们只需要照做就行……”
梁绍修回答道，但很快似乎又想起了什么，又重新强调道：
“唯一需要注意的是，除了单元内部的工艺问题以外，还要考虑到单元之间间隙流动引起的工艺关联问题，这在以往的预连接过程当中是没有的……”
“比如这两个单元之间，对于单元1，壁板左边是定位基准，含制造误差的蒙皮和长桁左边的所有自由度均被约束，而右边除Ｚ向以外的所有自由度也同样被约束，但由于受到零件制造误差和定位误差等诸多因素的影响，应用预连接减小单元1的间隙时会导致间隙向单元2流动，并增加单元2的初始间隙……”
“……”
卡索雷突然感觉，自己好像有点听不懂了。
其实这也正常。
因为很多相关的专有名词，是常浩南参考前世经验，甚至是完全随口生造出来的。
放在汉语语境下勉强还能理解，但被梁绍修给简单粗暴地直译成英语以后，确实显得比较抽象。
好在他也就是简单介绍一下概念，具体设计方法是不可能和卡索雷一个外国人随便乱说的。
否则这种语言学上的障碍还会更多……
总之，一周之后，卡索雷便带着梁绍修提供的第一套工艺技术方案，踏上了返回法国的包机。
至于后续的其它方案……
因为时间太紧，只能一边生产一边设计。
画图佬狂喜了属于是。
……
尽管达索集团的总部设置在巴黎，但为了专门生产新一代的猎鹰系列公务机和阵风战斗机两大主打产品，他们还是把新工厂放在了法国航空工业的圣地，图卢兹。
没错，和空客、索卡塔、ATR、斯奈克玛、ONERA等众多豪杰一起，组成了图卢兹航空产业区。
因此，卡索雷甚至根本没回巴黎，而是直接带着一批随员，飞到了弗朗查尔机场。
相比于大名鼎鼎的布拉尼亚克国际机场，这里过去是法国第一空降兵训练团的驻地，因此规模要小上很多。
只有一条跑道，好在经过延长，勉强可以起飞A330/340这一级别的飞机。
但由于其不向公众开放的优势，对于图卢兹的这些航空企业，尤其是整机企业来说，这却是一个相当重要的地方。
像ATR和索卡塔这类生产小型飞机的自不必多提，几乎都是把这里作为基地来使用。
即便是空中客车，也经常在此进行试飞或是装运零部件。
达索新工厂建立之后，考虑到一部分军机测试实在不好放在民用机场进行，所以也获得了这里的部分使用权。
不过，还没等卡索雷乘坐的包机降落，他在半空中就注意到，旁边的停机坪上，正停着一架四发的大型客机。
看上去，像是空客A340。
但又不完全是。
作为国际知名5APU，A340的四台发动机对比起整体尺寸而言相当袖珍。
但现在，即便隔着几千米的距离也不难发现，那架飞机的左翼内侧，安装了一台直径几乎达到另外三台两倍的庞然大物……
与此同时，机场地面。
查理斯·查姆皮因和蒂姆·波迪正并肩站在距离飞机不远的地方，看着一众技术人员进行起飞之前的最后阶段检查。
虽然中间很是经历了一番波折，但好在问题解决的速度很快，并没有对遄达900的地面测试工作产生太恶劣的影响。
最后还是在2004年2月初完成装机，并在三天前进行了两轮成功的地面滑行启动测试。
而今天，就是这个型号第一次上天的日子。
“其实刚开始，有不少用户都觉得，你们的航发设计方案有些过于激进，希望能在首批交付的产品上应用发动机联盟公司的型号。”
查姆皮因突然开口道。
空中客车作为一家欧洲企业，虽然出于商业考虑不能过于偏向，但至少就他本人来说，还是乐意看到罗罗的型号成为主流。
波迪不屑地嗤笑了一声：
“如果技术不激进一点，怎么可能有现在这样领先的性能？”
话是这么说，但哪怕事情都已经过去，此时波迪的后背都冒出了不少冷汗——
实际上，遄达900的设计，就是过于激进了。
以至于中间出现了大规模的工艺回调，以及差点干碎整个型号的那次测试事故。
当然，后者严格来说和设计没有直接关系。
生产那根不合格滑油管的企业已经被罗罗永久拉入黑名单，换上另外三家不具名供应商。
总之，如果不是运气很好地找到了外援，那可能真就让竞争对手GP7200后来居上了……
“这倒也是……”
查姆皮因点了点头：
“说实话，遄达900的燃油经济性和安静性，确实是我从业以来接触过最好的……”
“那是当然。”
波迪不由自主地把腰杆挺直了一些：
“不光如此，在污染物排放量方面，虽然遄达900预计在2005年结束前就会投产，但仍然符合了CAEP6的排放规定……这是很多目前在研的型号都没有达到的。”
根据国际民航组织的规定，2004年以后投产的发动机使用CAEP4排放标准，而2008年后才会启动更加严格的CAEP6。
而实际上，他口中的“很多型号”也并没有很多。
就是在针对GP7200而已……
二人说话间的功夫，之前在空中准备进场的达索包机也已经平稳降落在跑道上。
由于这里并没有恼人的商业航班，所以今天剩下的所有时间，就都是属于空中客车，以及罗尔斯·罗伊斯的了。
很快，随着那个真正的APU发出一阵清脆的爆鸣声，编号为341的A340成功启动了全部四台发动机。
低沉的轰鸣声随之传入众人的耳中。
作为一架空中测试平台，这架飞机二号发动机可以被舱内测试人员单独控制，因此仍然处于怠速状态。
而另外三台则谨慎地控制着推力，让飞机从停机位上平稳滑出。
为了保证起飞安全，在弗朗查尔机场起飞的大型飞机需要先后退一段，来到跑道最末端，然后才能开始加速。
而对于341号平台来说，则还有一个额外的步骤。
就是等二号发动机的转速缓缓达标。
作为测试用原型机，肯定不能像量产型号那样粗暴地操作。
并且，在这个过程中也还有一些科目需要完成。
而与此同时，机舱内部。
金旭正坐在一个有些前不着村后不着店的位置上，观察着整个飞机内部的情况。
根据之前罗罗和航空动力集团达成的协议，他将以技术顾问的名义全程参与遄达900的平台飞行测试。
也就成了全机上下唯一一名亚洲面孔的工作人员。
当然，按照行业惯例，他只能看着，不能插手。
但这已经足够了。
常浩南之所以把他派过来，就是为了全方位了解EASA对于民用航发测试的标准流程，给后续AE1500的设计和生产做好准备。
因此，金旭此时连眼睛都不想眨，生怕错过了某个细节。
大概十几分钟后，起飞前的几项测试完成，二号发动机的转速曲线也来到了60%左右——
毕竟是推力更大的型号，如果使出全力，那同侧的一号发动机反而需要减推配平。
确定转速稳定之后，旁边一名工程师拿起无线电：
“二号发动机完成准备，可以起飞！”（记住本站网址，Ｗｗｗ．XS52．info，方便下次阅读，或且百度输入“ xs52 ”，就能进入本站）