查姆皮因这话，绝对不是危言耸听。
目前各大航空公司正在运营的主力干线机型，基本上是波音737NG和空客A320ceo。
它们并不是两个具体的型号，而是系列飞机的两个世代。
且都面临着马上就要落后时代的问题。
波音737NG虽然叫做“下一代”，但本质还是第二代737的有限改进。
而且，还不是主动改进。
是90年代初被A320打的实在没办法了，被迫进行了一波缝缝补补。
在波音的计划中，最迟到2010年以后，Yellowstone计划中与787（Y2）同一技术水平、全新设计的Y1型号就将投入市场。
737NG本质上则属于一个短暂过渡的型号。
至于A320ceo……
ceo本来就是传统发动机（Current Engine Option）的缩写，更是有20年都没正经换过代了。
本来，如果只是两强相争，那么在这种局面下，还真有可能达成均势。
也就是大家都这么将就着，看谁最先绷不住。
然而2000年左右，加拿大庞巴迪宇航公司却突然跳了出来，表示我要研发一个全新的C系列客机，和波音空客组成“ABC”的竞争局面。
尽管名义上是支线飞机，但这个C系列全系列起手第一个型号就是120-130座，在相当程度上覆盖了空客A319的业务范围。
其实在原来的时间线上，由于投资有限加上决心不足，这个C系列的研发断断续续，直到2008年才算拿出一个相对完整的方案。
但现在，或许是受到“华夏行我也行”的想法推动，加拿大人的野心很大，动作也很快。
到2004年初这会，C系列已经被整出来了个基本框架。
并且由于庞巴迪长期参与各种客机研发项目，本身又是西方企业，经验和外部条件都比华夏强得多，全新设计的飞机性能远比两个缝缝补补的老家伙强。
还真就拿到了几十架的订单。
其中甚至有一部分来自过去只用空客的航空公司。
这下子，欧洲人可就坐不住了。
要知道，当年正是波音对空客的发展采取无视态度，才让后者做大，如今甚至有取而代之的架势。
一样的错误，他们自己怎么可能再犯一次？
所以，对A320进行脱胎换骨的升级，势在必行。
而这种级别的飞机一旦换代，很可能又要坚持个二三十年。
一家航发供应商，在最主流的市场中隐身这么长时间，必定会带来极高的风险。
因此，波迪的表情当即变得严肃起来：
“我会尽最大可能说服领导层，尽快朝这个方向倾斜资源……”
单从技术上讲，在已经造出来更大的发动机之后回头造小的，难度确实要低很多。
但具体到商业层面，如果时间或者资金不够，那也很难跟经验更充足的友商相竞争。
突然，飞机引擎的轰鸣声由远及近，打断了波迪的思绪。
那架A340已经完成了本次飞行中计划的全部测试任务，出现了跑道尽头方向的半空中。
“说起来，查尔斯。”
波迪话锋一转：
“A380的第一架原型机，目前的进度怎么样？”
“机体部分很快就能组装完毕，我们的计划是下个月向全世界公开，年底之前出厂下线，明年年初进行首飞……”
“……”
……
与此同时。
在距离机场稍远的达索图卢兹工厂。
刚才告别二人之后，迪迪埃·卡索雷顾不上休息，几乎马不停蹄地找到了生产部门负责人夏穆森·贝恩。
后者此时正为了阵风F2和猎鹰8Z两个新型号的产能提升而焦头烂额，直到被卡索雷拍了几下肩膀，才注意到对方的到来。
“主管？”
贝恩脸上的茫然都还没有消除。
卡索雷有些无奈：
“我上周就通知本部说要回国一趟了……没有人通知你么？”
听到这个问题，贝恩先是一愣，然后抬起头看了一眼旁边的日历：
“呃……我这几天一直在解决一个阵风F2产线上的工艺问题，可能弄错了日期。”
他一边解释，一边把桌上的图纸卷起来推到一旁：
“我记得你是说，有新的生产任务要交给我们？”
见到他这样一副工作狂的样子，卡索雷也不好多说什么，只是从身后的随行人员手中接过一个电脑包：
“没错，也是和猎鹰8Z有关的……”
说着麻利地取出笔记本电脑，然后开机：
“全新的工艺，华夏那边的装配水平解决不了，所以需要我们临时帮一下忙。”
显然，他全盘相信了之前梁绍修信口胡诌的理由。
不过，对面的贝恩经理却微微皱了皱眉，显得有些不快：
“新工厂同时投产两个全新型号，产线运行情况已经非常紧张了……再临时更改生产方案的话，恐怕会影响到整个生产计划……”
卡索雷这会刚刚输完开机密码，抬起头解释道：
“这个事情的优先级很高，而且装配件数很少，影响不会很大的。”
“可是主管，任何新工艺在投产之前都需要进行大量测试才能确定参数，这和产量无关……倒不如说，产量小反而更加浪费。”
贝恩的脸上露出一丝疑惑。
在他看来，卡索雷虽然在设计部门工作多年，但无论如何不至于忽略这种低级问题才对。
“绝大部分参数是确定好的……只需要我们根据实际情况调试一下设备就可以。”
说到这里，卡索雷调转电脑屏幕，然后推到贝恩面前。
上面是一个完整的装配流程说明。
“蒙皮半径2723mm，弧长300mm，全长630mm，定位面1约束X、Y和Z三个方向的自由度，定位面2约束Ｘ和Ｙ两个方向自由度，共划分为25845个单元，类型为壳单元……”
“长桁规格42.3mm*30.0mm*630mm，定位点1约束X和Z两个自由度……”
除了用词有些生硬的文字说明以外，还贴心地附带了装配模型图，以及操作参数汇总表。
总之，哪怕只看最开始的两页内容，也根本不像是什么“全新的工艺”。
反而像是已经研究了有一段时间，只是拿过来进行试生产……
贝恩有些狐疑地看了卡索雷一眼：
“这么大尺寸的预连接工艺……良品率恐怕无法保证啊。”
“你先别着急，接着往下看。”
后者回答道：
“另外，如果没有难度，也就不会来找你了。”
产线管理能力和工人技术水平，一直是贝恩最引以为荣的两个强项。
现在被突然戴上高帽，他也有点不方便反驳，只好低下头，重新把目光投回到电脑屏幕上。
“单元之间预连接顺序：11-12-13-14-15-21-22……预连接路径距离10567mm，单元1预连接点设置为13、6、20，预连接力分别为39N、44N和43N，三坐标值（90， 23， 160）；单元2……”
“……”
贝恩的表情逐渐严肃起来。
作为在生产一线工作了超过30年的老工程师，他很快意识到，这个装配流程并不像以往那样，只进行大而化之的指导，要求生产人员根据实际情况调整具体操作方式，而是从一开始就确定好了连接点数量、位置及顺序。
但问题在于，即便是同一个型号的不同个体，在生产和装配过程中也会发生偏差和变形。
因此在过去，这都是由技术工人根据经验所确定的。
也是飞机生产过程长时间以来无法实现全自动化的根本原因。
而眼前这种模式看似可以降低产线负担，但相当于把风险全都堆到了最后的总装流程。
“主管，你确定……”
贝恩才开了个头，卡索雷就没让他继续说下去。
后者心里其实也没有底，但眼下实在是没有更好的办法：
“先按照我说的做，至于最后情况如何……等产品下线之后再说！”
双方虽然行政级别相当，但具体到业务关系上，作为型号副主管的卡索雷却有权指导生产端的工作。
因此，当他最终做出决定之后，贝恩也就没有继续讨价还价：
“那我马上召集产线工程师开会。”
“不过具体情况，最好还是由你来和大家说明一下……”（记住本站网址，Ｗｗｗ．XS52．info，方便下次阅读，或且百度输入“ xs52 ”，就能进入本站）